Die zweite Münchner S-Bahn-Stammstrecke à la Stoiber/Huber und Mehdorn – eher sündteuere Symptomkuriererei statt wirklicher Verbesserung

Der Freistaat Bayern und die DB AG planen den Bau einer zweiten S-Bahn-Stammstrecke in West-Ost-Richtung, abzweigend vom Bahnhof Laim durch die Münchner Innenstadt. Kernstück der neuen Stammstrecke soll ein zweiter Tunnel ab der Friedenheimer Brücke bis zum Ostbahnhof bzw. Leuchtenbergring sein. Die zweite Stammstrecke soll zwei unterirdische Bahnhöfe erhalten, und zwar am Hauptbahnhof und am Marienhof, jeweils in einer Tiefe von ca. 40 m. Im Bereich Max-Weber-Platz soll sich der neue Tunnel unterirdisch in zwei Äste verzweigen. Dort ist allerdings kein Zwischenhalt vorgesehen. Der eine Ast, der von den Linien von und nach Holzkirchen und Kreuzstraße benutzt werden soll, beschreibt eine Kurve um fast 180 Grad und erreicht so aus nordöstlicher Richtung die Gleisanlagen des Ostbahnhofs, während der zweite Ast direkt zum Leuchtenbergring führt, um hier in die Ostäste der S-Bahnen nach Ebersberg, Erding und zum Flughafen einzumünden.

Der mögliche Nutzen dieses Projektes (im Wesentlichen: Stabilisierung des Betriebs der S-Bahn, Ausweichmöglichkeit im Falle von Störungen/Sperrung der alten Stammstrecke) steht unserer Meinung nach in keinem akzeptablen Verhältnis zu den Kosten von weit mehr als einer Milliarde Euro.

Mit Bau und Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke sollen mehrere Ziele verfolgt werden:
Vor allem geht es um die Ausweitung der Streckenkapazitäten durch die Innenstadt, um Taktverdichtungen auf den „Mittelästen“ aufnehmen zu können. In den Betriebsprogrammen, die zur Planfeststellung ausgelegt wurden, sind allerdings nur sehr geringfügige Taktverdichtungen vorgesehen. Hintergrund ist wohl das Fehlen von Mitteln zur Finanzierung der zur Taktverdichtung nötigen Investitionen auf den „Mittelästen“. Gleichzeitig sollen bekanntermaßen auch die Regionalisierungsmittel, die in erster Linie der Bestellung von Zugkilometern im Nahverkehr dienen, zurückgeführt werden. Weitere wichtige mit dem Bau einer zweiten Stammstrecke verfolgte Ziele sind die Schaffung von Ausweich-/Umleitungsmöglichkeiten für den Fall von Störungen/Sperrungen der alten Stammstrecke und die Eindämmung der häufig stattfindenden Übertragung von Verspätungen von einer S-Bahn-Linie auf die nachfolgenden Züge. Die letzteren beiden Ziele wie auch das erstgenannte Ziel lassen sich allerdings, zugegebenermaßen mit Abstrichen, auch mit geringerem Mitteleinsatz erreichen (z.B.: Führung einer S-Bahnlinie über den Südring oder in den Starnberger Flügelbahnhof, Ausbau Haltepunkt Heimeranplatz und der Sendlinger Spange).

Bau und Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke, so wie sie jetzt geplant ist, hätten nicht hinnehmbare negative Folgen für das Münchner S-Bahn-System und die S-Bahn-Fahrgäste. Durch die Streckenführung eng parallel zur alten S-Bahn-Stammstrecke und die wenigen vorgesehenen Haltepunkte (Laim, Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof bzw. Leuchtenbergring) wird ein wesentlicher Schwachpunkt des Münchner Schnellbahnsystems, die Radiallastigkeit von West nach Ost, noch verstärkt. Ein weiteres Problem der Münchner S-Bahn, Überlastung/Kapazitätsengpässe vor allem beim Ein- und Aussteigen, droht infolge der Konzentration auf die Umsteigeschwerpunkte Hauptbahnhof und Marienplatz/Marienhof auf die Münchner U-Bahn übertragen zu werden.

Mit der Inbetriebnahme der aktuell geplanten zweiten Stammstrecke würde es zu massiven Verschlechterungen in der Betriebsqualität und damit in der Bedienung kommen. So sollen die meisten innerstädtischen Haltepunkte (Donnersbergerbrücke, Hackerbrücke, Karlsplatz/Stachus, Isartor, Rosenheimer Platz) weit weniger häufig als bisher bedient werden. Auch im verdichteten Vorortbereich drohen für den Fall der Realisierung des „Express-S-Bahn-Konzeptes“ an zahlreichen stark frequentierten Haltepunkten Taktausdünnungen in der Hauptverkehrszeit. Zudem wird ein großer Teil der S-Bahn-Fahrgäste neue Umsteigezwänge und teilweise auch Umwegfahrten in Kauf nehmen müssen. Ergebnis wird sein, dass die S-Bahn zwischen den Innenstadthaltepunkten überfüllt sein wird. Gleichzeitig werden zahlreiche Pendler wegen der neuen Umsteigezwänge und der sonstigen Verschlechterungen wieder mit dem Auto in die Stadt fahren.

Hinzu kommt, dass nach den bisherigen Planungen der Brandschutz und andere Sicherheitsaspekte nur unzureichend berücksichtigt sind (z.B.: Abstand Rettungsschächte bis zu 600 Meter). Zuletzt als ganz wesentliches Argument: Die Gelder in Milliardenhöhe, die in die zweite Münchner S-Bahn-Röhre fließen sollen, fehlen dann für den Nahverkehr in ganz Bayern.

Bis zum 9. Februar liegen im Münchner Stadtmuseum die Planfeststellungsunterlagen zum Bauabschnitt Laim – Karlsplatz mit Haltepunkt Hauptbahnhof aus, bis zum 23. Februar können Einwendungen eingereicht werden.

Mit dieser Internetseite wollen wir ein Informations- und Diskussionsforum zum Thema Zweite Stammstrecke für die Münchner S-Bahn bieten.

Martin Runge und Felix Beier 01/06

Den kompletten Text mit ausführlichen Hintergrundinformationen gibt es auf unserer Seite unter dem Punkt Hintergrund.