Die zweite S-Bahn-Stammstrecke in München à la Wiesheu/Huber und Mehdorn: eher sündteure Symptomkuriererei statt wirklicher Verbesserung
Bereits bei der Vorstellung konkreterer Planungen für den Bau einer zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München Anfang 2003 übten die Landtagsgrünen heftige Kritik an diesem Milliardenvorhaben von Bayerischer Staatsregierung und DB AG. Wir sehen in dem Projekt einer zweiten Röhre durch die Münchner Innenstadt, eng parallel zur bisherigen Röhre geführt, beginnend ab der Friedenheimer Brücke und endend am Ostbahnhof bzw. am Leuchtenbergring, eher sündteure Symptomkuriererei denn wirkliche Entlastung und damit Verbesserung.
Eine derartige Strecke schafft keine direkteren Verkehrsanbindungen, keine Neuerschließungen. Durch die Streckenführung eng parallel zur alten S-Bahn-Stammstrecke und die wenigen vorgesehenen Haltepunkte (Laim, Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof bzw. Leuchtenbergring) wird der Hauptschwachpunkt des Münchner Schnellbahnsystems, die Radiallastigkeit, noch verstärkt. Die U-Bahn wird nicht entlastet, im Gegenteil: an den beiden Haltepunkten mit den meisten Umsteigebeziehungen Hauptbahnhof und Marienplatz/Marienhof werden die Umsteigefälle noch ansteigen. Die Probleme der Münchner S-Bahn (Ein-/Ausstiegssituation als ganz wesentlicher Engpassfaktor) drohen dann auch zu Problemen der Münchner U-Bahn zu werden. Taktverdichtungen bei der S-Bahn könnten über die Stammstrecke mit weit weniger aufwendigen Maßnahmen bewältigt werden. Zudem müssten zur Ermöglichung dichterer Takte auf den „Mittelästen“ der S-Bahn weitere Investitionsmaßnahmen erfolgen, deren Finanzierung und damit Realisierung offener ist denn je. Bleibt als möglicher Nutzen der zweiten Stammstrecke über die neue Röhre die Ausweichmöglichkeit bei Störungen bzw. Sperrungen der alten Stammstrecke. Hierfür sollen mehr als eine Milliarde Euro (Mitte 2001 beliefen sich die Kostenschätzungen auf 1,15 Mrd. DM, jetzt wird von 1,2 bis 1,6 Mrd. Euro ausgegangen) ausgegeben werden. Das ist viel Geld, in unseren Augen zu viel Geld. Denn diese Mittel fehlen dann an anderer Stelle, auch im Münchner S-Bahn-Netz.
Die jetzt mit Auslegen der Planfeststellungsunterlagen weiter konkretisierten Planungen bestätigen die Landtagsgrünen in ihren Befürchtungen und in ihrer Kritik. Denn neben den oben genannten Schwach-/Kritikpunkten werden weitere Fehlentwicklungen offenkundig. So kommt es zu Verschlechterungen/Rückschritten in der Betriebsqualität. Laut den Betriebsprogrammen, die zu den Planfeststellungsunterlagen mit ausgelegt wurden, werden die meisten innerstädtischen Haltepunkte (Donnersbergerbrücke, Hackerbrücke, Karlsplatz/Stachus, Isartor, Rosenheimer Platz) erheblich seltener als bisher bedient. Ein nicht unerheblicher Teil der S-Bahn-Fahrgäste wird sogar mit massiven Verschlechterungen konfrontiert. So werden nach dem Betriebsprogramm Mitfall_1 künftig Fahrgäste der S-Bahnen aus den Richtungen Petershausen/Dachau und Herrsching/Germering sowie aus den Richtungen Holzkirchen und Kreuzstraße, im Mitfall_2 zusätzlich noch aus Richtung Freising/Flughafen, nicht mehr direkt ohne Umsteigen zu den oben genannten innerstädtischen Haltepunkten Donnersbergerbrücke, Hackerbrücke, Karlsplatz/Stachus, Isartor, Rosenheimer Platz gelangen, wobei beim Umsteigen auch noch die ausgedünnten Takte in der alten Stammstrecke gegenüber dem Status Quo zu beachten sind. Noch schlimmer trifft es im Mitfall_1 die Fahrgäste der jetzigen S 4 (dann S 3) von Mammendorf/Maisach nach Ebersberg/Zorneding. Hier wird neben den oben genannten Haltepunkten auch noch der Ostbahnhof als Haltepunkt ausgeblendet. Ergebnis ist beispielsweise, dass Fahrgäste der heutigen S 4 (in der Planung S 3) aus dem Osten, die dann weiter mit der U 4 Richtung Nord-Osten wollen, entweder dreimal umsteigen (Leuchtenbergring, Ostbahnhof, Max-Weber-Platz) oder bei einmaligem Umsteigen am Hauptbahnhof zweimal komplett die Innenstadt durchqueren müssen. Für den Mitfall_2 gilt dann das gleiche für die Fahrgäste aus der S-Bahn aus Richtung Erding/Riem, die dann als S 3 weiter über den Leuchtenbergring, Marienhof, Hauptbahnhof, Laim und Pasing nach Maisach/Mammendorf geführt werden soll.
Die Reisezeiten werden sich bei Einführung von Express-S-Bahn-Linien, wie sie im Betriebsprogramm im Mitfall_2 vorgesehen sind, nicht verkürzen, sondern eher verlängern, schließlich werden kürzere Fahrtzeiten durch weitaus längere Wegezeiten (schon aufgrund der Tieflage der Stationen 40 Meter unter der Oberfläche) und gegebenenfalls durch Umsteigezeiten kompensiert. Überhaupt bringt die extreme Tieflage der neuen S-Bahn-Röhre große Probleme mit sich. Neben den langen Zu- und Abgangswegen - die Störanfälligkeit von Rolltreppen und Fahrstühlen ist hinreichend bekannt - dürften auch psychologische Hemmschwellen den Fahrgastandrang begrenzen. Vor allem aber bereitet die Tieflage Schwierigkeiten im Umgang mit Stör-, Unglücks- oder gar Katastrophenfällen. Fluchtwege, Fluchträume, Abschottungswände, Löschwasser- und Be- und Entlüftungssysteme sind hier nur mit sehr großem Aufwand zu realisieren. Zudem sollen laut Mitfall_2 stark frequentierte Haltepunkte wie Germering, Gröbenzell, Karlsfeld oder Allach in Hauptverkehrszeiten nur mehr alle 15 statt wie bisher alle 10 Minuten bedient werden.
Immerhin löst die neue Röhre das bisherige Problem des Fahrtrichtungswechsels (des Kopfmachens) der S-Bahnen von und nach Giesing am Ostbahnhof. Allerdings werden im Bereich des Ostbahnhofs neue Kapazitätskonflikte und am Leuchtenbergring weitere Zwangspunkte, die zu Abhängigkeiten und Behinderungen führen, geschaffen. So ist hier nach der laut Planfeststellungsunterlagen vorgesehenen Gleistopologie eine konfliktfreie Einbindung der S-Bahn von und zum Flughafen über Ismaning in die alte Stammstrecke nicht möglich. Auch soll der Engpass zwischen Pasing und Laim, vier S-Bahnlinien teilen sich hier zwei Gleise, nicht beseitigt werden. Das heißt im Ergebnis, dass Engpässe im zentralen S-Bahnnetz nicht in der Zahl verringert, sondern nur verlagert werden.
Gefragt werden muss schließlich auch, ob Bau und Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke Sinn haben, bevor Engpässe auf den „Mittel-“ und Außenästen des Münchner S-Bahn-Systems wie Fahrstraßenkreuzungen, Mischverkehre (am Westkopf Pasing muss sich beispielsweise die stadteinwärts fahrende S 8 ein Gleis teilen mit den Regionalzügen von und nach Kempten/Memmingen/Lindau) oder Eingleisbetrieb beseitigt sind.
Hintergrund:
Die aktuellen Planungen einer zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München im Einzelnen
Der Freistaat Bayern und die DB AG planen den Bau einer zweiten S-Bahn-Stammstrecke in West-Ost-Richtung durch die Münchner Innenstadt: Die neuen S-Bahn-Gleise zweigen im Bahnhof Laim von der vorhandenen S-Bahn-Stammstrecke ab und verlaufen ab der Friedenheimer Brücke in einem Tunnel, der bis zum Ostbahnhof bzw. Leuchtenbergring führt. Diese zweite S-Bahn-Stammstrecke soll zwei unterirdische Bahnhöfe erhalten, und zwar am Hauptbahnhof und am Marienhof, jeweils in einer Tiefe von ca. 40 m. Im Bereich Max-Weber-Platz soll sich die zweite S-Bahn-Stammstrecke unterirdisch in zwei Äste verzweigen. Dort ist allerdings kein Zwischenhalt vorgesehen. Der eine Ast, der von den Linien von und nach Holzkirchen und Kreuzstraße benutzt werden soll, beschreibt eine Kurve um fast 180 Grad und erreicht so aus nordöstlicher Richtung die Gleisanlagen des Ostbahnhofs, während der zweite Ast direkt zum Leuchtenbergring führt, um hier in die Ostäste der S-Bahnen nach Ebersberg, Erding und zum Flughafen einzumünden.
Mit dieser zweiten S-Bahn-Stammstrecke sollen mehrere Probleme beseitigt/verringert werden, unter denen das heutige S-Bahn-System in München leidet:
- fehlende Umleitungsstrecke bei Störungen oder Sperrungen des vorhandenen S-Bahn-Tunnels,
- heute häufig stattfindende Übertragung von Verspätungen von einer S-Bahn-Linie auf die nachfolgenden Züge und
- fehlende Kapazität der alten Stammstrecke für die Fahrplan-Verdichtung bei weiteren S-Bahn-Linien von 20- auf 10-Minuten-Takt bzw. für die Einrichtung von Express-S-Bahn-Linien.
Betriebskonzepte mit zweiter S-Bahn-Stammstrecke
Die aktuellen Planungen sehen zwei Betriebskonzepte vor:
Bei den Linienbezeichnungen wird hier wie auch in den Betriebskonzepten der DB auf die ursprünglichen Bezeichnungen zurückgegriffen. Ursprünglich sind die sieben Westäste im Münchner S-Bahnnetz von S 1 bis S 7 im Gegenuhrzeigersinn nummeriert. Die Linie S 8 über Ismaning zum Flughafen München ist ein Kunstbegriff und wird hier als jene Linie bezeichnet, mit deren Westast sie verknüpft ist. Die Linien S20/S27 und "A" bedienen weder die bestehende noch die neue Stammstrecke.
Betriebskonzept "Mitfall_1" (20-Minuten-Grundtakt)
Der "Mitfall_1" sieht einen 20-Minuten-Grundtakt für die Stamm- und Verstärkerlinien vor. Beide ergänzen sich in der Hauptverkehrszeit auf einen 10-Minuten-Takt im verdichteten Vorortbereich.
Alle Züge von/nach Holzkirchen und Kreuzstrasse sollen dabei den neuen Tunnel über die Station "Marienhof" benutzen. Über die neue Strecke soll ferner eine S-Bahnstrecke von/nach Ebersberg (Stamm- und Verstärkerlinie) ohne Halt zwischen Marienhof und Leuchtenbergring verkehren. Die lange Spange vom Abzweig Max-Weber-Platz (MAMP) nach Leuchtenbergring (MLEU) soll daher je nach Tageszeit nur drei bzw. sechs Züge pro Stunde und Richtung aufnehmen.
Darüber hinaus sollen tagsüber nur noch vier von insgesamt sieben Stammlinien im Innenstadtverkehr über die alte Stammstrecke verkehren (durchschnittlich alle 5 Minuten statt bislang alle 3 Minuten). Die Wirtschaftlichkeit der Spange zwischen Abzweig Max-Weber-Platz und Leuchtenbergring ist mehr als fraglich: Ausserhalb der Verkehrszeiten der Verstärkerlinien (Spitzenstunden = HVZ) wird diese im Mitfall_1 nur alle 20 Minuten und im Mitfall_2 nur alle 15 Minuten bedient.
"Linienkonzept Mitfall_1" auf den Stammstrecken (von West nach Ost):
Stammlinien im 20-Minuten-Takt:
S 1 Freising/Flughafen - Laim - Marienplatz - Ostbahnhof - Leuchtenbergring
S 2 Petershausen - Laim - Marienhof - Ostbahnhof - Holzkirchen
S 3 Mammendorf (Nannhofen) - Laim - Marienhof - Leuchtenbergring - Ebersberg
S 4 Geltendorf - Laim - Marienplatz - Ostbahnhof - Leuchtenbergring - Ismaning - Flughafen
S 5 Herrsching - Laim - Marienhof - Ostbahnhof - Kreuzstrasse
S 6 Tutzing - Laim - Marienplatz - Ostbahnhof - Leuchtenbergring - Erding
S 7 Wolfratshausen - Solln - Heimeranplatz - Marienplatz – Ostbahnhof
Verdichtung auf 10-Minuten-Takt im stadtnahen Vorortbereich in den Spitzenstunden durch Verstärkerlinien auf folgenden S-Bahn-Aussenästen:
...im Westen: S 2-West, S 3-West, S 5-West, S 6-West
...im Osten: S 2-Ost, S 3-Ost
Betriebskonzept "Mitfall_2" (15-Minuten-Grundtakt)
Der "Mitfall_2" sieht einen 15-Minuten-Grundtakt für die Stammlinien sowie einen 30-Minuten-Takt für die Verstärkerlinien vor. Mit Ausnahme der Expresslinie Tutzing - Gauting - München - Ismaning - Flughafen sollen alle anderen Expresslinien den neuen Tunnel benutzen. Die Express-S-Bahnen sollen den verdichteten Vorortbereich ohne Halt durchfahren. Im Erläuterungsbericht ist die S 2-West aufgeführt: Die Expresszüge sollen zwischen Dachau und Laim nicht halten. Das gleiche soll gelten zwischen Weßling und Pasing, Gauting und Pasing, Mammendorf und Pasing (!, vorausgesetzt, die Unterlagen stimmen), Deisenhofen und Ostbahnhof, Zorneding und Leuchtenbergring sowie Ismaning und Leuchtenbergring. Bei vier eingesparten Zwischenhalten wird die Fahrzeit beispielsweise um etwa vier Minuten verringert. Gründe für die doch eher geringe Zeitersparnis sind das hohe Beschleunigungsvermögen sowie die eher kurzen Fahrgastwechselzeiten der Münchner S-Bahn-Triebzüge (ET423).
Der Vorteil eingesparter Reisezeit wird dabei durch die langen Zugangswege zu den tiefen (und einzigen) innerstädtischen Halten "Hauptbahnhof (neu)" und "Marienhof (neu)" aufgehoben. Bei den beiden über Giesing fahrenden Linien wird sich für manche Fahrgäste im stadtnahen Vorortbereich die Reisezeit noch verlängern, da deren Stammlinien ebenfalls die genannten tiefliegenden Stationen benutzen sollen.
"Linienkonzept Mitfall_2" auf den Stammstrecken (von West nach Ost):
Anmerkung: Für den Mitfall_2 wird in diesem Text auf die Linienbezeichnungen verzichtet. Grund hierfür ist, dass sich die Bezeichnungen in den Planfeststellungsunterlagen zum ersten Bauabschnitt (Laim – Karlsplatz mit Haltepunkt Hauptbahnhof) von denen zu den anderen beiden Bauabschnitten unterscheiden, vor allem aber, dass in den Unterlagen zum ersten Bauabschnitt die verbalisierten Ausführungen hinsichtlich der Linienbezeichnungen und der Bedienung nicht durchgehend deckungsgleich sind mit der Darstellung in schematisierter Abbildung. So gibt es z.B. in der Abbildung zum Mitfall_2 die S 13 und S 15, in der verbalisierten Ausführung dagegen nicht; Erding findet als Haltepunkt überhaupt keine Erwähnung mehr; während in der Abbildung die S 1/S 11 nicht mehr in Neufahrn geflügelt werden soll, passiert dies laut Text wohl noch. Diese Abweichungen wie auch die partiellen „Unverträglichkeiten“ zwischen Gleisplänen und Betriebskonzepten dokumentieren die Schludrigkeit, mit denen die Unterlagen gefertigt wurden. Vor diesem Hintergrund sind die nachfolgenden Angaben mit Vorsicht zu beurteilen.
Stammlinien im 15-Minuten-Takt:
S Freising/Flughafen - Laim - Marienhof - Ostbahnhof - Aying - Kreuzstrasse
S Petershausen - Dachau - Laim - Marienhof - Ostbahnhof - Holzkirchen
S Mammendorf (Nannhofen) - Laim - Marienhof - Leuchtenbergring - Erding
S Geltendorf - Laim - Marienplatz - Ostbahnhof - Leuchtenbergring
S Herrsching - Laim - Marienhof - Ostbahnhof - Leuchtenbergring – Ebersberg*
S Tutzing - Laim - Marienplatz - Ostbahnhof - Leuchtenbergring - Ismaning - Flughafen
S Wolfratshausen - Solln - Heimeranplatz - Marienplatz – Ostbahnhof
* Dies zumindest laut den Ausführungen im Erläuterungsbericht, Seite 21. Konsequenz wäre, dass Züge am Ostbahnhof „Kopfmachen“, heißt wenden müssten.
Express-Verstärkerlinien im 30-Minuten-Takt in den Spitzenstunden:
S Petershausen - Dachau - Laim - Marienhof - Ostbahnhof - Deisenhofen - Holzkirchen
S Mammendorf (Nannhofen) - Pasing - Laim - Marienplatz (oder Marienhof) - Ostbahnhof (?) - Leuchtenbergring - Erding**
S Herrsching - Weßling - Pasing - Laim - Marienplatz (oder Marienhof) - Ostbahnhof (?) - Leuchtenbergring - Zorneding - Ebersberg**
S Tutzing - Gauting - Pasing - Laim - Marienplatz - Ostbahnhof - Leuchtenbergring - Ismaning -
- Flughafen
** Unklarheiten bzw. Widersprüchlichkeiten in den Unterlagen zur Planfeststellung (Erläuterungsbericht).
Ausdünnung in der Bedienung von Innenstadthaltepunkten und neue Umsteigezwänge für zahlreiche Fahrgäste
Aus den Ausführungen zum Betriebsprogramm ergibt sich der erste Kritikpunkt, nämlich Verschlechterungen in der Bedienungsqualität. So werden, wie oben dargestellt, die meisten innerstädtischen Haltepunkte (Donnersbergerbrücke, Hackerbrücke, Karlsplatz/Stachus, Isartor, Rosenheimer Platz) nur mehr alle fünf statt wie bisher alle drei Minuten bedient. Ein nicht unerheblicher Teil der S-Bahn-Fahrgäste wird sogar mit massiven Verschlechterungen konfrontiert. So werden laut Mitfall_1 künftig Fahrgäste der S-Bahnen aus den Richtungen Petershausen/Dachau und Herrsching/Germering sowie aus den Richtungen Holzkirchen und Kreuzstraße, im Mitfall_2 zusätzlich noch aus Richtung Freising/Flughafen,nicht mehr direkt ohne Umsteigen zu den oben genannten innerstädtischen Haltepunkten Donnersbergerbrücke, Hackerbrücke, Karlsplatz/Stachus, Isartor, Rosenheimer Platz gelangen, wobei beim Umsteigen auch noch die ausgedünnten Takte in der alten Stammstrecke gegenüber dem Status Quo zu beachten sind. Noch schlimmer trifft es die Fahrgäste der jetzigen S 4 von Mammendorf/Maisach nach Ebersberg/Zorneding. Hier wird neben den oben genannten Haltepunkten auch noch der Ostbahnhof als Haltepunkt ausgeblendet. Für den Mitfall_2 gilt dann das gleiche für die Fahrgäste der S-Bahn aus Richtung Erding/Riem, die dann als S 3 weiter über den Leuchtenbergring, Marienhof, Hauptbahnhof, Laim und Pasing nach Maisach/Mammendorf geführt werden soll.
Im Mitfall_2 sollen hochfrequentierte Haltepunkte wie Germering, Gröbenzell, Karlsfeld oder Allach in Hauptverkehrszeiten nur mehr alle 15, statt wie bisher alle 10 Minuten bedient werden.
Verzicht auf die Haltepunkte Max-Weber-Platz und Donnersbergerbrücke
Es ist geplant, die S-Bahn-Ostäste der zweiten Stammstrecke teils in einer Kurve zum Ostbahnhof, teils direkt zum Bahnhof Leuchtenbergring zu führen und zugleich auf den zunächst geplanten S-Bahnhof Max-Weber-Platz, der ein Umsteigen von und zur U 4/U 5 erlaubt hätte, zu verzichten. Dieses Konzept ist jedoch zur Verknüpfung mit der U 4 und U 5 vollkommen kontraproduktiv. Denn ein großer Mangel des vorhandenen S- und U-Bahn-Systems, nämlich die schon heute fehlende Verknüpfung der U 4 mit der S-Bahn im Osten, wird verschärft statt beseitigt, da nun auch noch die Verknüpfung mit der U 5 im Münchner Osten entfällt.
Mit der Linienführung vorbei am Ostbahnhof fällt auch die dringend notwendige Übergangsmöglichkeit zwischen den Zügen der zur zweiten Stammstrecke führenden S-Bahn-Ostäste und den Regionalzügen weg, die am Ostbahnhof halten. Wer beispielsweise mit der S-Bahn aus Richtung Ebersberg einen RE-Zug nach Rosenheim erreichen möchte, kann zukünftig nicht mehr am Ostbahnhof umsteigen, sondern muss bis zum Hauptbahnhof durchfahren, um hier auf langen, umständlichen Wegen vom neuen S-Bahn-Tiefbahnhof unter der Haupthalle zum Holzkirchner Flügelbahnhof zu gelangen, wo der Anschlusszug abfährt, oder er steigt insgesamt zweimal um, nämlich am Leuchtenbergring und am Ostbahnhof.
Mit dem Verzicht auf die Haltepunkte Karlsplatz/Stachus und Donnersbergerbrücke werden weitere Umsteigemöglichkeiten zu wichtigen Nord-Süd-Tangentialverbindungen gekappt (Stachus: U 4/U 5, mehrere Straßenbahnlinien, Donnersbergerbrücke: mehrere Buslinien).
Linienführung der neuen Stammstrecke schafft keine direkteren Verbindungen und keine neuen Erschließungen
Die Linienführung der neuen Stammstrecke ist eng parallel zur alten Stammstrecke geplant. Dies hat zur Folge, dass mit der neuen Stammstrecke weder neue Erschließungen noch direktere Verbindungen erreicht werden. Wie oben dargestellt werden, bedingt durch die Linienführung und die wenigen Haltepunkte, sogar neue Umsteigezwänge geschaffen. So müssen, wie zu Beginn der Ausführungen dargestellt, beispielsweise Fahrgäste der S 4 aus dem Osten, die dann weiter mit der U 4 Richtung Nord-Osten wollen, entweder dreimal umsteigen (Leuchtenbergring, Ostbahnhof, Max-Weber-Platz) oder bei einmaligem Umsteigen am Hauptbahnhof zweimal komplett die Innenstadt durchqueren.
Die neue Gleistopologie im Bereich Ostbahnhof
Am Ostbahnhof sind Kapazitätskonflikte im Bahnsteigbereich auf Gleis 4 oder auf Gleis 5 zu erwarten: Gleis 4 dient vorrangig den Zügen von Giesing zum Marienhof – es ist aber auch das einzige (!) Ausweichgleis zu Gleis 5 (vom Marienplatz zum Leuchtenbergring). Staueffekte am Ostbahnhof bei Zügen von der alten Stammstrecke (Marienplatz) zum Leuchtenbergring können sich somit leicht auf das Streckengleis von Giesing in die neue Stammstrecke (Marienhof) übertragen und umgekehrt. Bereits heute am Ostbahnhof bestehende Kapazitätsfallen (stadtauswärts aus Richtung Marienplatz) werden somit weiter verschärft. Lediglich der Entfall des Fahrtrichtungswechsels von/nach Giesing wird dem leicht entgegenwirken.
Ferner unterbindet die geplante Gleisstruktur am Ostbahnhof, dort Linien unmittelbar enden und beginnen zu lassen. Die endenden Züge der S7 (Wolfratshausen - Ostbahnhof) müssen demnach bis zum Bhf. Leuchtenbergring oder in den Betriebshof Steinhausen geführt werden, um auf das Gleis der Gegenrichtung zu wechseln.
Die neue Gleistopologie im Bereich Leuchtenbergring
Am Leuchtenbergring sollen laut Planung vom 01.07.2005 in beiden Richtungen die Gleise von/nach Marienhof bzw. Ismaning/Flughafen jeweils nördlich jener von/nach Ostbahnhof bzw. Berg am Laim geführt werden. Aus diesem Grund liegt nahe, die Flughafenlinien (über Ismaning) nur in die neue Stammstrecke einzufädeln! Wie in allen Betriebskonzepten soll diese Flughafenlinie aber sinnvollerweise weiter über den Ostbahnhof verkehren – was nach den ausliegenden Plänen jedoch unnötige Fahrstrassenkonflikte hervorruft. Laut Lageplan können keine weichenfreien Durchrutschwege hinter den östlichen Ausfahrsignalen am Leuchtenbergring eingerichtet werden, was in einigen Fällen gleichzeitige Einfahrten von alter und neuer Stammstrecke verhindert (S 3 oder S 5 parallel zu S 6 oder S 16).
Betrieblich passt der Gleisneubau am Leuchtenbergring weder zum Mitfall_1 noch zum Mitfall_2: Beide sehen keine konfliktfreie Einbindung der Linie vom/zum Flughafen (über Ismaning) in die alte Stammstrecke einschließlich einer Bedienung des Ostbahnhofs vor.
Überlastung der U-Bahn
Bereits heute bildet die U-Bahn-Strecke Marienplatz - Universität (Linie U 3/U 6) einen Engpass, der sich mit Inbetriebnahme des zweiten S-Bahn-Tunnels noch weiter verschärfen wird: Laut Prognosen, die im Rahmen der Planungen für die zweite S-Bahn-Stammstrecke erstellt worden waren, werden die Fahrgastzahlen der U-Bahn südlich des Bahnhofs Universität mit 208.000 Personen pro Tag noch etwas höher sein als die Summe der Fahrgastzahlen der alten plus neuen S-Bahn-Stammstrecke westlich Ostbahnhof/ Leuchtenbergring mit 207.000 Personen pro Tag. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Züge der S-Bahn mit einer Länge von max. 200 m um ca. 80 % länger sind als die Züge der U-Bahn, die nur eine Länge von max. 110 m haben; ein U-Bahn-Langzug verfügt entsprechend seiner geringeren Länge nur über 870 Sitz- und Stehplätze, während ein Langzug der S-Bahn 1.632 Sitz- und Stehplätze aufweist. Gemessen an dieser Kapazität pro Zug und der Zahl der insgesamt vier Streckengleise ist deshalb die Leistungsfähigkeit der beiden S-Bahn-Stammstrecken zusammen um ein Mehrfaches höher als die Kapazität der nur zweigleisigen Strecke der U 3/U 6, für die jedoch keineswegs niedrigere Fahrgastzahlen prognostiziert werden. So gesehen werden die Züge der U 3/U 6, verglichen mit den Zügen auf den beiden S-Bahn- Stammstrecken, das zukünftige Verkehrsaufkommen, zumindest während der Stoßzeiten, vermutlich gar nicht bewältigen können.
Ähnlich gravierend wie bei der U 3/U 6 wird sich die Überlastungs-Situation bei der U 2 im Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Theresienstraße darstellen: Für die Zeit nach Eröffnung des zweiten S-Bahn-Tunnels werden im Strecken-Querschnitt südlich des Bahnhofs Theresienstraße 114.000 Fahrgäste pro Tag prognostiziert, die dann von einer einzigen U-Bahn-Linie aufgenommen werden müssen.
Besonders brisant dürfte die Situation auch werden zu Zeiten des Münchner Oktoberfestes. Dies gilt für den Hauptbahnhof, die U-Bahn-Linien U 4 und U 5 und vor allem für die U-Bahn-Station Theresienhöhe. Bereits in den letzten Jahren war diese Station Ende September/Anfang Oktober so überfüllt, dass sie teilweise mehrmals je Tag/Abend gesperrt werden musste. Mit dem Wegfallen der Ausstiegsmöglichkeit an der Hackerbrücke für zahlreiche S-Bahn-Fahrgäste/Wiesnbesucher werden noch mehr Menschen über die U 4/U 5 das Oktoberfest erreichen wollen.
Ungewissheit von Ausbaumaßnahmen auf den „Mittelästen“ zur Realisierung des 10-Minuten-Taktes – Milliardeninvestition bindet/nimmt Mittel für den SPNV in ganz Bayern
In beiden in den Planfeststellungsunterlagen vorgesehenen Betriebsprogrammen ist kein 10-Minuten-Takt für den Westarm der heutigen S 8 vorgesehen. Dies lässt darauf schließen, dass seitens der Verantwortlichen davon ausgegangen wird, dass die für den 10-Minuten-Takt erforderlichen Ausbaumaßnahmen zwischen Pasing und Buchenau, anders als vereinbart und verkündet, bis 2010 nicht fertig gestellt sein werden. Gerade die Taktverdichtung ist aber wiederum ein Hauptargument für die Notwendigkeit der zweiten Stammstrecke. Überhaupt ist vor dem Hintergrund der derzeitigen Sparbemühungen von Bund und Freistaat und vor dem Hintergrund, dass der Bund die Regionalisierungsmittel massiv kürzen will, die Finanzierung aller in der „Rahmenvereinbarung über das 10-Jahres-Entwicklungskonzept für den Schienenverkehr im Freistaat Bayern zwischen der DB AG und dem Freistaat Bayern“ aufgeführten SPNV-Maßnahmen wie des Ausbauprogramms der S-Bahn München, des Ausbauprogramms der S-Bahn Nürnberg oder der Maßnahmen zum „Regio-Schienen-Takt Augsburg“ fragwürdig. Der Milliardenbetrag, der für die zweite Stammstrecke ausgegeben werden soll, fehlt dann an allen Ecken und Enden im bayerischen SPNV.
Alternativen
Gerade vor dem Hintergrund des gewaltigen Investitionsvolumens der zweiten Stammstrecke gilt es sehr genau zu hinterfragen, ob und inwiefern die Ziele, die mit diesem Projekt verfolgt werden, auch zu erreichen sind und wie es um Alternativlösungen bestellt ist.
Ein Hauptargument für die Notwendigkeit der zweiten Stammstrecke sind drohende Engpässe bei Taktverdichtungen, wie sie vor allem für die Bedienung des verdichteten Vorortbereichs in Hauptverkehrszeiten angestrebt werden bzw. bereits realisiert sind. Hier ist zu fragen, ob die Durchbindung aller S-Bahn-Züge bzw. aller S-Bahn-Linien, die von den Westarmen her kommen (von den Westarmen kommen sieben Linien, von den Ostarmen dagegen nur fünf Linien) durch die Innenstadt zwingend ist. So könnten beispielsweise ein Teil der Verstärkerzüge oder aber eine S-Bahn-Linie aus dem Westen (hier gäbe es dann auch neue Umsteigezwänge, diese wären allerdings weniger unattraktiv, da die alte Stammstrecke häufiger bedient würde) nicht durch die bisherige Stammstrecke zwischen Laim und Ostbahnhof geführt werden, sondern am Starnberger Flügelbahnhof enden und beginnen. Auch könnten durchaus ein Teil der Verstärkerzüge oder eine S-Bahn-Linie ab Laim über den Heimeranplatz und weiter über den Bahn-Südring zum Ostbahnhof geführt werden. Besseres „Handling“ von Störfällen, bessere Ausweich- und Umfahrungsgegebenheiten, ein weiteres gewichtiges Argument für die Notwendigkeit der zweiten Stammstrecke, wäre auch dann möglich, wenn die Ableitung über den Bahn-Südring durch weitere „mittelgroße“ Baumaßnahmen wie den Bau der Sendlinger Spange und den Ausbau des Haltepunktes Heimeranplatz (zweite Bahnsteigkante und Ausbau des Haltepunktes zum Kreuzungsbahnhof) besser möglich wäre.
Sollten tatsächlich Ausgaben in Milliardenhöhe getätigt werden, gilt es, noch einmal sehr genau mögliche Alternativen zur jetzt geplanten zweiten Stammstrecke zu prüfen. Neben Tunnelvarianten mit Streckenführung nördlich der jetzt geplanten zweiten Stammstrecke und damit neuer Erschließungsfunktion, dem Ausbau des Bahn-Südringes im Richtungs- oder im Linienbetrieb gilt es, die erst jüngst in die Debatte gebrachte Variante „Citi-Tunnel“ zum Südring genauer zu untersuchen. Vorgeschlagen wird hier, eine Durchbindungsmöglichkeit für Regional- und Regionalexpresszüge sowie Express-S-Bahnen, beginnend unter dem Hauptbahnhof in Richtung Sendlinger Tor auf der für das Projekt „München 21“ vorgesehenen Trasse in Richtung Bahn-Südring und endend am Ostbahnhof, zu schaffen.
Nachfolgend seien notwendige Investitionsmaßnahmen im Münchner S-Bahn-Netz aufgezählt, deren Realisierung bei Ausgaben in Milliardenhöhe für die zweite Stammstrecke auf die lange Bank geschoben zu werden droht: viergleisiger (partiell alternativ auch möglich dreigleisiger) Ausbau von Zamdorf nach Johanneskirchen, von Riem nach Markt Schwaben und von Pasing nach Buchenau oder ggf. Grafrath (einschließlich Beseitigung des Engpasses „Westkopf Pasing“), S-Bahn Doppelspur bzw. Doppelspurabschnitte von Dachau nach Hebertshausen, von Dachau nach Altomünster, von Maisach nach Mammendorf, von Weßling nach Herrsching, von Höllrieglskreuth nach Icking, von Giesing nach Höhenkirchen-Siegertsbrunn, von Aying nach Großhelfendorf, von Grafing Bahnhof nach Grafing Stadt, von Markt Schwaben nach Erding, der Erdinger Ringschluss (S-Bahn-Anteil) sowie andere Maßnahmen wie etwa die Verlängerung des Bahnsteiges in Solln, der Ausbau des Haltepunktes Heimeranplatz, der Ausbau der Sendlinger Spange (zur Verdichtung des Verkehrs zwischen Pasing und Deisenhofen) oder die Ertüchtigung der alten Stammstrecke durch Schaffung weiterer Möglichkeiten zum Gleiswechsel.
Fazit
Mit Bau und Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke sollen mehrere Ziele verfolgt werden:
Vor allem geht es um die Ausweitung der Streckenkapazitäten durch die Innenstadt, um Taktverdichtungen auf den „Mittelästen“ aufnehmen zu können. In den Betriebsprogrammen, die zur Planfeststellung ausgelegt wurden, sind allerdings nur sehr geringfügige Taktverdichtungen vorgesehen. Hintergrund ist wohl das Fehlen von Mitteln zur Finanzierung der zur Taktverdichtung nötigen Investitionen auf den „Mittelästen“. Gleichzeitig sollen bekanntermaßen auch die Regionalisierungsmittel, die in erster Linie der Bestellung von Zugkilometern im Nahverkehr dienen, zurückgeführt werden. Weitere wichtige mit dem Bau einer zweiten Stammstrecke verfolgte Ziele sind die Schaffung von Ausweich-/Umleitungsmöglichkeiten für den Fall von Störungen/Sperrungen der alten Stammstrecke und die Eindämmung der häufig stattfindenden Übertragung von Verspätungen von einer S-Bahn-Linie auf die nachfolgenden Züge. Die letzteren beiden Ziele wie auch das erstgenannte Ziel lassen sich allerdings, zugegebenermaßen mit Abstrichen, auch mit geringerem Mitteleinsatz erreichen (z.B.: Führung einer S-Bahnlinie über den Südring oder in den Starnberger Flügelbahnhof, Ausbau Haltepunkt Heimeranplatz und der Sendlinger Spange).
Der mögliche Nutzen dieses Projektes (im Wesentlichen: Stabilisierung des Betriebs der S-Bahn, Ausweichmöglichkeit im Falle von Störungen/Sperrung der alten Stammstrecke) steht in keinem akzeptablen Verhältnis zu den Kosten von weit mehr als einer Milliarde Euro. Zudem hätten Bau und Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke, so wie sie jetzt geplant ist, nicht hinnehmbare negative Folgen für das Münchner S-Bahn-System und die S-Bahn-Fahrgäste. Durch die Streckenführung eng parallel zur alten S-Bahn-Stammstrecke und die wenigen vorgesehenen Haltepunkte (Laim, Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof bzw. Leuchtenbergring) wird ein wesentlicher Schwachpunkt des Münchner Schnellbahnsystems, die Radiallastigkeit von West nach Ost, noch verstärkt. Ein weiteres Problem der Münchner S-Bahn, Überlastung/Kapazitätsengpässe vor allem beim Ein- und Aussteigen, droht infolge der Konzentration auf die Umsteigeschwerpunkte Hauptbahnhof und Marienplatz/Marienhof auf die Münchner U-Bahn übertragen zu werden.
Mit der Inbetriebnahme der aktuell geplanten zweiten Stammstrecke würde es zu massiven Verschlechterungen in der Betriebsqualität und damit in der Bedienung kommen. So sollen die meisten innerstädtischen Haltepunkte (Donnersbergerbrücke, Hackerbrücke, Karlsplatz/Stachus, Isartor, Rosenheimer Platz) weit weniger häufig als bisher bedient werden. Auch im verdichteten Vorortbereich drohen für den Fall der Realisierung des „Express-S-Bahn-Konzeptes“ an zahlreichen stark frequentierten Haltepunkten Taktausdünnungen in der Hauptverkehrszeit. Zudem wird ein großer Teil der S-Bahn-Fahrgäste neue Umsteigezwänge und teilweise auch Umwegfahrten in Kauf nehmen müssen. Ergebnis wird sein, dass die S-Bahn zwischen den Innenstadthaltepunkten überfüllt sein wird. Gleichzeitig werden zahlreiche Pendler wegen der neuen Umsteigezwänge und der sonstigen Verschlechterungen wieder mit dem Auto in die Stadt fahren.
Bei der Vorstellung der vertiefenden Machbarkeitsuntersuchung musste davon ausgegangen werden, dass mit Bau und Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke die berühmt/berüchtigten „Verschlimmbesserungen“ geschaffen werden würden. Jetzt, nach Einsichtnahme in die Unterlagen zur Planfeststellung, fällt das Urteil erheblich schlechter aus: Geringfügigen Verbesserungen (welche an sich schon nicht die Ausgabe von mehr als einer Milliarde Euro rechtfertigen) stehen massive Verschlechterungen gegenüber und hierfür sollen auch noch Steuergelder in Milliardenhöhe ausgegeben werden!
Nachtrag (23.01.2006):
Bedauerlicherweise reagiert der neuerdings für den Schienennahverkehr zuständige Minister Erwin Huber auf die oben ausgeführte Kritik bisher nur mit Polemik. Auch nach zwei Wochen hat er es nicht geschafft, auf nur eines der vorgetragenen Sachargumente einzugehen, geschweige denn eines der Argumente zu entkräften. Nach Huber sollen die „ausliegenden Betriebskonzepte beispielhaft aufzeigen, welche Möglichkeiten es gibt, um diesen Entlastungseffekt zu erreichen.“ Er führt dann „Taktverdichtungen“ und „Express-S-Bahnen“ ins Feld und verweist auf die Unverbindlichkeit der Betriebsprogramme.
Hierzu ist mehrerlei anzumerken:
Um in der standardisierten Bewertung einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor, genau: einen Nutzen-Kosten-Faktor von mindestens eins (unabdingbare Voraussetzung für die Förderung!) zu generieren, muss von einem konkreten Betriebsprogramm ausgegangen werden, welches möglichst viele Fahrgäste durch die neue Röhre befördert. Huber will doch nicht etwa signalisieren, dass der Bund getäuscht werden soll und dass die zur standardisierten Bewertung eingereichten Unterlagen Schall und Rauch sind?
Huber meint, die Konzepte würden beispielhaft „Möglichkeiten“ aufzeigen, nennt dann „Taktverdichtungen“. Tatsächlich zeigen die Konzepte eher auf, was nicht möglich ist, und zu welchen Verschlechterungen die Inbetriebnahme der neuen Stammstrecke führen wird. Im Mitfall_1 (20-Minuten-Grundtakt, verdichtet auf 10-Minuten-Takt in Spitzenzeiten im verdichteten Vorortbereich) kann von Taktverdichtungen eigentlich keine Rede sein (Ausnahme zwischen Tutzing und Pasing). Dafür kommt es hier wie auch im zweiten Konzept (Mitfall_2: 15-Minuten-Grundtakt, überlagert alle 30 Minuten Express-S-Bahn) zu massiven Verschlechterungen in der Bedienungsqualität. Zahlreiche Fahrgäste werden mit neuen Umsteigezwängen, partiell auch mit Zwängen zu Umwegfahrten konfrontiert. Wesentliche Innenstadthaltepunkte werden weit schlechter als bisher bedient. Gleiches gilt im Falle des Express-S-Bahn-Konzeptes in Spitzenzeiten für stark frequentierte Haltepunkte im verdichteten Vorortbereich (15- statt wie bisher 10-Minuten-Takt).
Erwähnt sei an dieser Stelle auch, dass auf bestimmten Streckenabschnitten im Münchner-S-Bahn-Netz ein 15-Minutentakt teils schlicht gar nicht, teils nur sehr schwierig und teils nur unter Inkaufnahme langer Wartezeiten an Kreuzungspunkten realisierbar ist. Dies gilt vor allem für die eingleisigen Abschnitte, welche im Münchner-S-Bahn-Netz noch reichlich vorhanden sind. Aber auch im bei der jetzigen S 8 in Richtung Buchenau und weiter nach Geltendorf dürfte die Einführung eines 15-Minuten-Taktes aufgrund des Engpasses Westkopf Pasing große Probleme machen. Zwischen Markt Schwaben und Erding ist beispielsweise ein 15-Minuten-Takt ohne größere Ausbaumaßnahmen überhaupt nicht machbar. Hier wie an anderer Stelle auf den Außenästen wird es dann wohl vom derzeitigen 20-40-Minuten-„Stolpertakt“ zum 30-Minuten-Takt kommen.
Die Ausrede, die Betriebsprogramme seien jederzeit änderbar, greift an dieser Stelle nicht, heißt entkräftet nicht die vorgetragenen Kritikpunkte: Zum einen fehlen die Gelder für Investitionen auf den „Mittelästen“ und weitere Bestellungen (beides wäre notwendig für Taktverdichtungen). Zum anderen schafft die zweite Röhre nicht nur neue Zwangspunkte, sondern auch zwangsläufige Abfolgen. So haben S-Bahnen Richtung Giesing eben Sinn durch die zweite Röhre (durch 180°-Kurve entfällt das Wenden am Ostbahnhof). Das heißt aber, dass sinnigerweise mindestens die beiden S-Bahnlinien über Giesing in den Osten und ihre jeweiligen Verknüpfungen in den Westen stets durch die neue Röhre geschickt werden. Außerdem muss schon zur Rechtfertigung der Neuinvestition für gewisse Auslastung gesorgt werden. Konsequenz für die Fahrgäste: weit weniger Innenstadthaltepunkte und damit Umsteigezwänge und partiell Umwegfahrten. In der Streckenführung bzw. Linienbezeichnung hin- und herzuwechseln, ist bei einem Schnellbahnsystem nicht sinnvoll. Auch können nicht wesentlich mehr Züge (etwa als Pendelzüge), als jetzt in den Planungen aufgeführt, durch die alte Röhre geschickt werden, da sich die Züge beispielsweise nicht in Laim oder Pasing bzw. zwischen Laim und Pasing im Nirwana auflösen können.
Martin Runge 1/2006